“Un pueblo permanece junto a su bestia en la hora de partir,
aullando en el mar, devorando frutas, sacrificando animales,
siempre mas abajo, hasta saber el peso de su isla;
el peso de una isla en el amor de un pueblo.”
Virgilio Piñera, la isla en peso
“Mallorca serà la segona residència d’Europa!” va exclamar l’expresident Canyellas a principis dels anys 90. Mentre les economies neoliberals consolidaven els laboratoris d’enginyeria turística al sud d’Europa amb Mallorca com a punta de llança del model.
Les Balears, com la resta de comunitats autònomes, arriben a l’autonomia amb uns plans urbanístics en vigor que, quan existien, tenien per objecte legitimar la urbanització, però mai impedir-la o contenir-la.
El turisme estava desplaçant altres activitats del primer pla econòmic de la comunitat, com per exemple l’agricultura i la ramaderia. Les seves necessitats requerien un nou ordre territorial que l’urbanisme local s’encarregaria de planificar. Des de 1973, i fins a la seva definitiva derogació el 1999, va estar vigent l’anomenat Pla Provincial que, en absència de plans municipals, tenia com a objectiu preparar i condicionar el territori insular per a l’eclosió turística que ja s’havia donat. Els plans urbanístics municipals o, en la seva absència, el Pla Provincial va ser la comesa fonamental de donar acolliment a les contínues demandes de creixement turístic, especialment de caràcter costaner.
Dels anys 80 a finals del 90, els municipis d’interior redacten les seves primeres normes subsidiàries i les POT (Plans d’Ordenació Territorial) amb la joveníssima democràcia com a sustent. Mentrestant, l’illa sofreix un canvi de model econòmic difós i poc clar. Les economies dels pobles del Pla, es veuen forçats a ser el rebost de Mallorca, sostenint la producció, tot i la ferotge competició i obertura als mercats internacionals.
D’aquesta manera, s’abanderava el procés de terciarització de l’economia de l’illa amb el monocultiu turístic com a principal font d’ingressos de la comunitat. L’ocupació intensiva de l’illa arrebossa el litoral mallorquí proclamant el format de sol i platja, la nova indústria illenca. L’interior no va poder mantenir el paper d’abastir de materials i aliment, davant la pressió dels mercats internacionals, i els costos de producció extres que suposava la insularitat. I és aquí on les economies del Pla de Mallorca perden sobirania, i passen del sector primari, al sector serveis, i a viure de les miques que deixa el turisme centrat al litoral. Els plans urbanístics que es redacten durant la dècada dels 90 als municipis del Pla de Mallorca, són ambiciosos marcant uns sostres de creixement molt elevats, a causa de les difoses conseqüències econòmiques que podia tenir el macroengranatge turístic que s’estava gestant al litoral de l’illa. Avui en dia, són molts els pobles de l’interior que encara es regeixen amb els POT dels confusos anys 90, fet que no respon a les necessitats i les exigències demogràfiques i sociològiques de les persones del pla.
El centre ha esdevingut rovell de l’ou. Un lloc on moltes persones han decidit fer-hi vida, per diferents motius: tranquil·litat, proximitat, naturalesa, serveis públics, situació geogràfica favorable. Com qualsevol cosa que té moltes virtuts és seductora i generadora de desig i això ens converteix de sobte en una zona tensada, una àrea geogràfica en la qual s’ha produït o es produirà un creixement desmesurat i continu dels preus de lloguer, i de població, en contraposició amb el nivell d’ingressos dels residents. El nou punt vermell de la mira dels franctiradors de l’enginyeria neoliberal.
Aquest nou focus es va calibrant amb la desestacionalització, mentre dispersa l’activitat turística i condueix els moviments demogràfics al centre de l’illa. La Part Forana mostra els primers símptomes de creixement desmesurat, on les dinàmiques de perifèries ciutadanes com el barraquisme de segona residència, o la saturació d’equipaments municipals com escoletes 0-3, centre d’adults o Instituts, esdevenen activitats de cada cop més freqüents als pobles d’interior. Les carreteres, autovies i connexions ferroviàries defineixen una centralitat dispersa, amb un espai molt condicionat per la pròpia insularitat. L’increment en els últims anys del vehicle privat, i la construcció de les autovies Ma-13 (2005) i Ma-15 (2007), provoca una hiperconnectivitat, on tota l’illa es converteix en ciutat, i poble alhora. Habitant el centre, converteix l’illa amb un territori molt més accessible i connectat. Li direm l’illa de la mitja hora, on a les palpentes del segle XXI, sabem que el temps és or, la terra cara i la calma, valuosa.
En els 4 últims anys, per posar un exemple, Vilafranca de Bonany, ha incrementat un 280% el preu del metre quadrat. S’han instal·lat més caravanes i roulottes al Pla de Mallorca en dos anys que en tota la seva història coneguda. El PP guanya a tots els municipis del Pla de Mallorca a les últimes eleccions estatals del 23 de juliol del 2023. Un 40% dels municipis de Mallorca no tenen les normes subsidiàries actualitzades des de la dècada dels noranta. L’actual consellera d’Urbanisme del GOIB, va ser la consellera executiva d’urbanisme i ordenació del sòl del govern de José Ramón Bauzà. Un de cada quatre habitatges de les Balears, el compren estrangers.
- Miquel Barceló Bauçà és de Vilafranca de Bonany i està treballant en una investigació sobre la situació urbanística dels municipis del Pla de Mallorca.