La Direcció General de Trànsit ha llançat una campanya publicitària d’àmbit estatal sota el lema “Miras el móvil para no perderte nada y terminas perdiéndolo todo”. El vídeo mostra un atropellament en un pas de vianants i construeix un relat inequívoc: la culpa és del vianant que va distret mirant el mòbil. Des de Sineu en Bici i a Peu volem explicar, amb dades i fonts documentades, per què aquesta campanya no és només errònia, sinó que apunta exactament en la direcció contrària a la que necessitam si volem carrers més segurs i més justs.
Les dades desmenteixen la campanya
Comencem pels números, que en bona part provenen de la mateixa DGT. Entre 2014 i 2023, 1.047 persones van morir atropellades en un pas de vianants —el lloc on tenien prioritat legal absoluta— i 8.353 van resultar ferides de gravetat. El 87% d’aquestes morts es va produir en vies urbanes. I el detall que fa trontollar el relat de la campanya: en el 86,9% d’aquests atropellaments mortals en passos de vianants, el vianant no cometia cap infracció. Creuava correctament, segons l’Observatori Nacional de Seguretat Viària de la mateixa DGT.
Qui mor atropellat? No els joves distrets amb el mòbil. El 66% dels vianants atropellats en vies urbanes l’any 2024 tenien 65 anys o més, segons el balanç de sinistralitat urbana de la DGT. Les persones que menys usen la tecnologia mòbil són les que més moren atropellades. I la distracció del conductor —present en una cinquena part dels atropellaments urbans i en gairebé la meitat dels interurbans, segons el mateix organisme— és el factor que sí que apareix sistemàticament a les estadístiques. A més, cap estudi científic publicat fins avui no ha demostrat que la distracció del vianant amb el mòbil sigui la causa determinant d’un sinistre mortal o amb ferides greus, tal com recull la Xarxa de Ciutats que Caminen. La campanya s’ha construït sobre una percepció social, no sobre evidència científica.
Una contradicció gravada a la llei
La lògica de culpar el vianant no és nova ni accidental. Està inscrita en una contradicció del propi Reglament General de Circulació. L’article 65 estableix que el conductor té l’obligació de cedir el pas al vianant en el pas de vianants, i que no fer-ho és una infracció greu. Però l’article 124.1.c estableix que el vianant, tot i tenir preferència, “sólo debe penetrar en la calzada cuando la distancia y la velocidad de los vehículos que se aproximen permitan hacerlo con seguridad”. És a dir: el vianant té prioritat, però ha d’esperar que el cotxe decideixi si para. La contradicció és flagrant: la responsabilitat de l’accident recau sobre qui camina, no sobre qui condueix.
La campanya de la DGT no és cap error de comunicació puntual. És el reflex d’una norma legal que necessita ser revisada. De fet, la pròpia Estratègia de Seguretat Viària 2030 de la DGT inclou entre les seves mesures la modificació del Reglament General de Circulació per millorar la protecció dels col·lectius vulnerables. Que es llanci aquesta campanya mentre es prepara aquella reforma és, com a mínim, contradictori.
La física no enganya
Hi ha un factor que determina si un atropellament acaba en mort o en vida, i no és el mòbil del vianant. És la velocitat del vehicle. Les dades de l’OMS i l’OCDE, recollides per la mateixa Revista Tráfico de la DGT i per l’Organització Panamericana de la Salut, ho estableixen amb claredat: a 30 km/h, la probabilitat de mort en un atropellament és del 10% —nou de cada deu vianants sobreviuen—. A 50 km/h, la velocitat màxima urbana habitual, la probabilitat de mort s’eleva al 80%. Quatre de cada cinc persones moriran. La probabilitat de mort es multiplica per vuit quan la velocitat passa de 30 a 50 km/h. No és un increment lineal: és exponencial, perquè l’energia cinètica creix amb el quadrat de la velocitat.
Dit d’una altra manera: la diferència entre la vida i la mort, en molts atropellaments, no és si el vianant mirava el mòbil. És la velocitat a la qual circulava el cotxe.
El model que funciona: canviar el sistema, no les persones
La Visió Zero, nascuda a Suècia el 1997 i adoptada per la majoria de països europeus, parteix d’una premissa senzilla i radical: les persones sempre cometran errors, perquè som humans. El sistema ha d’estar dissenyat perquè aquests errors no provoquin morts. No es tracta de trobar culpables, sinó de dissenyar entorns que protegeixin fins i tot quan algú es distreu.
Ho demostra Oslo: l’any 2019, la capital noruega va registrar zero morts de vianants i ciclistes, segons l’organització de seguretat viària RoadSafe. Ho va aconseguir gràcies a la reducció de velocitat, l’eliminació de places d’aparcament per ampliar voreres i la restricció de vehicles al centre. Entre 2014 i 2018, el risc de mort o lesió greu va baixar un 41% per a vianants, segons el World Resources Institute. Ho demostra Pontevedra: des de 2011, cap mort de vianant en vies urbanes, gràcies al límit de 30 km/h, als passos elevats i a la conversió en zona de vianants. El nombre d’atropellaments va passar de 69 l’any 1998 a només 4 el 2013, segons dades del Concello. Ho demostra Espanya mateixa: des que el 2021 es va adoptar el límit de 30 km/h a carrers d’un sol carril per sentit, les morts a les ciutats van caure un 14%, una dada recollida per diversos experts en mobilitat a partir de les estadístiques de la DGT.
Tots aquests casos han canviat el sistema, no els vianants. Han assumit que les persones es distrauran, que els nins corren, que les persones majors van a poc a poc, i han dissenyat els carrers per a éssers humans reals.
Un element especialment eficaç és l’elevació dels passos de vianants al nivell de la vorera: quan el vehicle ha de pujar físicament per passar, la velocitat baixa de manera automàtica i estructural. I no es tracta sempre d’obres costoses: estrenyer un carril amb mobiliari urbà, crear sinuositats en el traçat amb aparcament alternat a banda i banda, o avançar la vorera a les cantonades per reduir el radi de gir dels vehicles són mesures que redueixen la velocitat per disseny, sense necessitat de cap càmera ni cap multa, tal com documenta la tradició tècnica de calmat de trànsit encapçalada a Espanya per Alfonso Sanz Alduán.
El que volem a Sineu
A Sineu, com a molts pobles de Mallorca, els cotxes circulen sovint massa de pressa per als nostres carrers estrets. Des de Sineu en Bici i a Peu proposam una xarxa de mobilitat activa amb velocitat màxima de 20 km/h —on la probabilitat de mort en un atropellament cau al 4%, segons l’informe RACE/Goodyear—, passos de vianants elevats al nivell de la vorera, prioritat real per als vianants i doble sentit ciclable. No és una proposta radical. És el que ja funciona a centenars de municipis europeus i és el que demana l’evidència científica.
La campanya de la DGT demana a les persones que canviïn el seu comportament. Nosaltres demanam que canviï el sistema. Perquè si un vianant distret en un pas de vianants pot morir atropellat, el problema no és el vianant. El problema és que el cotxe anava massa de pressa, que el pas no estava elevat, que el disseny del carrer ho permetia, i que la llei encara li demana al vianant que esperi que el cotxe decideixi si para.
Com conclou Andando, la Coordinadora Ibèrica d’Associacions de Vianants —de la qual forma part Vianants Mallorca—: “La seguretat viària no es construeix culpabilitzant aquells que caminen, sinó transformant les condicions que fan possibles els atropellaments.”
Aquest és el camí. I a Sineu, volem recórrer-lo.
Per a una anàlisi més extensa, amb totes les dades, les fonts verificables i la bibliografia completa, podeu consultar el document íntegre de Sineu en Bici i a Peu.